BMW 1500 – Die „Neue Klasse“

Etwas fehlte zu jener Zeit im Modellprogramm von BMW. Etwas mittiges, etwas bezahlbares. Das war natürlich auch BMW bewusst und das Süppchen köchelte bereits eine ganze Weile hinter verschlossenen Werkstoren. Doch auf der IAA 1961 wurde Sie schließlich präsentiert, weiß und unschuldig: die neue Mittelklasse der Bayern. Und dieses Fahrzeug zog die Besucher an, als würden andere Fahrzeuge auf der Messe regelrecht verblassen. Der BMW 1500 betrat die Showbühne und nutzte seine technischen Details und seine gelungene Linienführung geschickt aus um Punkte beim Publikum zu sammeln. Und dieser BMW prägte auch Jahrzehnte später noch eine weitere, neue Klasse von BMW.

Der neue „Mittelklasse-Traumwagen“ – BMW 1500

Nebenbei, der BMW 1500 hatte auch von dem Besucherrekord auf der Frankfurter Messe profitiert. Der Krieg war schon weit über 10 Jahre beendet, das Land baute sich neu auf und auch die Motorisierung erlebte einen Boom. Autos wurden immer populärer, mit dem steigenden Wohlstand entwickelte sich auch eine Mittelschicht. Und die wollte natürlich auch mobil sein – eine perfekte Basis für den neuen BMW1500. Dieser bot dem Betrachter auf der Messe auch gleich seine Details dar:

  • 4 Zylinder in Reihe
  • 75 PS bei 5500 U/min-1
  • 5 fach gelagerte Kurbelwelle
  • Oben liegende Nockenwelle
  • Federbeinachse vorn
  • schrägstehende Längslenker hinten
  • Scheibenbremse vorn
  • Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
  • Gewicht (vollgetankt) ca. 950 kg

Nun gut, das sieht auf den ersten Blick nicht so spektakulär aus. Aber es reichte, um den 1500 heller leuchten zu lassen als das ebenfalls auf der IAA präsentierte Achtzylinder-Coupé BMW 3200 CS. Der Blick der zukünftigen Kunden richtete sich gezielt auf das, was greifbar war. Die Massenmotorisierung fand schließlich weniger in der Oberklasse statt, kein ungeschickter Schachzug von BMW. Und der Preis klang verlockend: 8.500 Mark wurden damals als voraussichtlicher Preis genannt. Günstiger ging es sicherlich, aber diesen Faktor muß man den Bayern einfach zugestehen: Prestige lockerte auch die ein oder andere Mark mehr um einen BMW vor der Einfahrt stehen zu haben. Erstaunlich wie gut die Sache mit der Exklusivität noch heute funktioniert.

Schwieriger Start für den BMW 1500

Noch vor wenigen Jahren sah es für BMW nicht eben rosig aus. Die Pleite war bereits greifbar und die Übernahme durch  Daimler-Benz konnte in letzter Sekunde nur durch Großaktionär Herbert Quand verhindert werden. Das Werk war also gerade so aus den roten Zahlen heraus – es auf die Erfolgsspur zu bringen sollte der BMW 1500 meistern. Eine turbulente Zeit, die weiter angeheizt wurde mit Lieferschwierigkeiten. Anfang Juni im Jahre 1962 registrierte BMW nämlich bereits fast 25.000 Vorbestellungen und die Kunden warteten.

Im September war es dann soweit, die Produktion lief an. Nur war das wohl doch zu früh – BMW quälte sich und die Kunden mit einer zunehmenden Fehlerquote. Gründe dafür mag es einige gegeben haben, genannt seien der Großteil an Gastarbeitern und natürlich die ungelernten Arbeitskräfte. Die Zeit drängte und so wurde ein Fahrzeug präsentiert, was heutzutage als „Bananenprodukt“ bekannt ist: Reift beim Kunden. Die Angelegenheit drohte unschön zu werden und das noch junge Image von BMW zu schädigen.

Wichtige und absolut notwendige Schritte waren notwendig, um dem Sorgenkind auf die Sprünge zu helfen. Von der Produktionsleitung wurde ein mehrstufiges System der
Qualitätsprüfung eingeführt und mitte 1963 stieg die Produktionsqualität des BMW 1500 deutlich an. So war der 1500 endlich das, wozu er geplant wurde: die „Neue Klasse“. Er war das Bindeglied zwischen Kleinwagen und der gehobenen Klasse im Hause BMW.

Italienisches Design und deutsche Technik

Mit dem von Wilhelm Hofmeister und Giovanni Michelotti gestalteten BMW 1500 landete die Marke einen Volltreffer und konnte sich weltweit etablieren. Michelotti gab eine Linienführung vor, die BMW noch heute prägt: dezent und ohne Extravaganzen. Die viertürige Karosserie bot eine fast nüchterne Linienführung ohne besondere Auffälligkeiten, war aber genau deshalb so erfolgreich. Sie wirkte seriös und klar, ein Design welches viele Neukunden schätzten. Firmenretter Herbert Quandt wollte als Erkennungsmerkmal auf die Doppelniere im Kühlergrill nicht verzichten und so arbeitete das Team diese noch schnell mit ein – fertig war das neue BMW Gesicht.

Als Antrieb kam ein neu entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum zum Einsatz. Die Entwicklung an diesem Motor war selbst nach der IAA noch nicht beendet. Aus den ursprünglich angegeben 75 PS bei 5.500 U/min-1 wurden 80 PS bei 5.700 U/min-1, die Verdichtung erhöhte sich von 1:8,2  auf 1:8,8. Nachteil war, daß nun Superbenzin getankt werden musste statt Normalbenzin. Die Spitzengeschwindigkeit lag damals bei sehr guten 150 km/h, bei einem Sprint von 0-100 km/h in 16,8 Sekunden. Der Verbrauch lag dank guter Aerodynamik bei 9-10 Liter auf 100 Kilometer. Das reichte bei einem Tankinhalt von 53 Litern für über 500 Kilometer.

Dabei war der Motor clever aufgebaut und hatte sein Potenzial im 1500 noch nicht erreicht. Die Ventile waren etwas aus der Mitte versetzt, die Kipphebel konnten gerade konstruiert werden, was weniger Belastung für das Material bedeutete. Durch diese Ventilanordnung und den Brennraum als „Wirbelwanne“ wurde das Luft-/Gasgemisch in einen Drall versetzt um die Verbrennung zu verbessern. Die fünffach gelagerte und durch Gegengewichte ausgewuchtete Kurbelwelle sorgte für Laufruhe und gute Notlaufeigenschaften. Bei einer Bohrung von 82 mm und einem Hub von 71 Millimetern war der Motor als Kurzhuber ausgelegt. Sein Arbeitsbereich lag zwischen 1.400 U/min-1 und 5.700 U/min-1, wo er ein Drehmoment von 98 NM bis 117 NM ablieferte. Der BMW 1500 profitierte dabei enorm von seinem kultivierten Antrieb und dessen Getriebe mit vier voll synchronisierten Gängen.

Positive Resonanz des 1500 in der Presse

Zuerst ein Dämpfer, der aber den Erfolg des BMW 1500 nicht verhindern konnte: der Preis. BMW rief auf der IAA noch 8.500 DM aus, dieser Preis war dann doch nicht zu halten. So verlangten die Bayern rund 1.000 DM mehr – nämlich 9.485 DM. Dafür war vieles an Ausstattung bereits mit dabei, unter anderem Scheibenbremsen, Klimaanlage und Scheibenwaschanlage. BMW versuchte sich dennoch zu rechtfertigen, Kritiker wurden mit ihren Schätzungen zum Preis aber trotzdem unterboten. Soweit so gut, nun konnte der Verkauf beginnen, parallel kamen die ersten Echos des Presse auf. Wie objektiv solche Stimmen von Fachmagazinen auch immer sein mögen, hier seien einige genannt:

„Dieses Auto ist sein Geld wert. Der BMW  kommt zwar aus der Konfektion, aber er lässt sie nicht erkennen. Seine Verarbeitung würde jeder Auto-Maßschneiderei zur Ehre gereichen. Sein Kleid ist Präzisionsarbeit, die Konstruktion eine Meisterleistung.“ – aus einer Kraftfahrerzeitung

„Zwei erste Fahreindrücke, die wohl jeder haben wird, der sich erstmals in den BMW 1500 setzt, sind für diesen Wagen typisch: die angenehme Sitzposition mit ausgezeichneten Sichtverhältnissen und die beinahe kleinwagenmäßige Handlichkeit, mit der sich der Wagen dirigieren lässt.“ – aus Deutschlands Auto-Fachzeitschrift Nummer 1

„[…]die jedoch hinsichtlich des Grades von Vollkommenheit, Modernisierung und Stärke des Motors nicht mithalten können.“ – aus einem italienischen Magazin zu den Konkurrenten des 1500

„Hier manifestiert sich ein Fahrzeug, bei dem seine Erbauer nicht nur daran gedacht hatten, den Preis so niedrig wie möglich zu halten, sondern den Besitzer desselben auf lange Sicht zufriedenzustellen.“ – aus einem französischen Magazin

Sie hatte nicht unrecht, der BMW 1500 verschwand zwar auch wieder – aber nicht ohne Spuren hinterlassen zu haben. Bestes Beispiel ist sein Motor. Aus dem Prototyp BMW 1300 entwickelt trat dieser nun als M115 mit exakt 1499 cm³ Hubraum an. Er wurde zum Urvater aller BMW Vierzylindermotoren bis 1990. Selbst die späteren Reihensechszylinder erbten nicht nur den Zylinderabstand von 100 Millimetern von eben diesem Motor.

Die „Neue Klasse“ von BMW wächst weiter

Eine kleine Buchstabendreherei zu diesen zwei Worten vorweg: Der BMW 1500 wurde 1962 als die „neue Klasse“ präsentiert. Daraus wurde später die „NEUE KLASSE“ und wieder kurze Zeit später mit dem BMW 1800 die „Neue Klasse“. Wir hatten es bereits angesprochen, das Selbstbewusstsein der bayerischen Marke war zu jener Zeit sehr ausgeprägt. Mit „Neue Klasse“ übersetzte BMW den Anspruch, eine sportliche Mittelklasse-Limousinen konkurrenzlos platziert zu haben und gleichzeitig mit dieser eine neue Klasse geschaffen zu haben.

Gegen Ende des Jahres 1963 bestand die Familie um den 1500 zusätzlich aus dem BMW 1800 und dem BMW 1800 ti. Dank meh ehr Hub und größerer Bohrung verfügte der Motor nun über 1,8 Liter Hubraum und 90 PS. Unverändert war dagegen die Karosserie, dafür optisch aufgewertet. Erkennbar durch das andere Typenschild und zwei zusätzliche Chromleisten. Der Preis für mehr Leistung und Optik betrug 9.985 DM, also 500 DM über dem 1500. Die besseren Fahrleistungen resultierten in 13,2 Sekunden von 0-100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.  Um das Fahrzeug weiterhin effektiv zu verzögern, verbaute BMW einen Mastervac-Bremskraftverstärker. Einen flotten Spruch gab es natürlich auch zu dem 1800 wieder:

„Der BMW 1800 hat 90 PS. Bei 120 km/h braucht er davon nur  vierzig. Mit den restlichen 50 PS können Sie beschleunigen, überholen oder 160 fahren.“

Überarbeitet präsentierte sich auch die Ausstattung. Waren die Rücklehnen des 1500 verstellbar ausgebildet, kamen beim 1800 nun Liegesitzbeschläge zum Einsatz. Die Sitz-
und Seitenbezüge waren auf die Außenfarben abgestimmt und in Skaiflor/Stoff oder reinem Skaiflor (Kunstleder) erhältlich. Die Vordersitze bekamen zwei Taschen in den Rückenlehnen.

Mit 10.960 DM war der BMW 1800 ti laut BMW ein „besonders schneller Wagen mit luxuriöser Ausstattung“.  Erhöhte Verdichtung des Motors auf 1:9.5, zwei Solex Doppelvergaser, größerer Luftfilter, größere Einlassventile mit härteren Ventilfedern, einer Nockenwelle mit längeren Ventilzeiten und höhere Nocken sorgten für 110 PS bei 5.800 U/min-1. Um den Motor thermisch besser zu kühlen wurde die Leichtmetall-Ölwanne auf fünf Liter Inhalt vergrößert. Weiter Änderungen am Getriebe und Fahrwerk machten den 1800 ti noch sportlicher.

Die Produktion des BMW 1800 begann im November 1963, des BMW 1800 TI im Frühjahr 1964. Und die „Neue Klasse“ rettete BMW dann auch wirklich. 1962 stieg der BMW Umsatz um 47 Prozent auf 433 Millionen DM – 46% davon waren der 1500er Baureihe zu verdanken. Seit Frühjahr 1964 wurde der BMW 1600 produziert. Mit 1573 cm³, einem neuen Vergaser und 83 PS hatte er allerdings kein leichtes Los gegen die 1800er. Und so nahm BMW den 1600 bereits nach zwei Jahren wieder aus dem Programm.

Beliebtes Modell zwischen dem 1500 und 2000, der BMW 1800.

BMW 2000 – Topmodell der Baureihe

Mitte des Jahres 1965 fuhren bereits 100.000 Fahrzeuge der „Neuen Reihe“ auf den Straßen. Zeit also, den Kunden etwas neues zu bieten. Mehr Leistung, mehr Ausstattung und fertig war der BMW 2000 als neues Topmodell der 1500er Baureihe. Gegen Ende des Jahres 1966 begann die Serienproduktion. 100 PS Leistung, knapp 170 km/h schnell und 11.260 DM teuer. Um das Spitzenmodell optisch sofort zu erkennen, erhielt es ein neues Gesicht mit Rechteck- statt Rundscheinwerfern. Um Motorhaube und Gürtellinie zog sich eine Chromleiste, das Heck beeindruckte mit seinen Heckleuchten. „Mehr Elegeganz im Innenraum“, so könnte die Parole gelautet haben. Mittelsäule mit verchromter Blende und ein holzfurniertes Armaturenbrett werteten deutlich auf.

Der Motor war nicht komplett neu, sondern basiert auf dem 1800er. Allerdings nun mit einer neuen Brennraumgeometrie und aus der Wirbelwanne entstandenen „Kugel-Wirbelwanne“. Die 5x gelagerte Kurbelwelle wurde mit vier zusätzlichen Gegengewichten bestückt, auch eine Möglichkeit Schwingungen gering zu halten. Auch beim Fahrwerk optimierte BMW den 2000 weiter. Verstärkte Achszapfen und verstärkte vordere Lagerung, näher zur Radmitte versetzte hintere Federn, eine veränderte Gummilagerung des Hinterachsträgers und die neue Abstimmung des Fahrwerkes sollten den Komfort erhöhen.

Auch dem BMW 2000 stellte man wieder eine sportlichere ti-Version zur Seite. Doppelvergaser, erhöhte Verdichtung und 20 zusätzliche PS gab es mit dem Aussehen des 1800er für 11.750 DM. BMW nannte das „Understatement“, die Kunden wollten aber lieber die Optik des BMW 2000 und so wurde der BMW 2000 tilux präsentiert. Für weitere 1000 DM gab es dann die gewohnte Optik des 2000er. Sahnestück der Modellreihe war zuletzt im Jahre 1969 der BMW 2000 tii mit Einspritzung und 130 PS.

BMW 1500-2000 auf dem Markt

Bei dem BMW 1500 steht man vor keinen großen Schwierigkeiten bei der Auswahl – aber nur deshalb, weil der Markt fast keine Angebote bereithält. Hier bleibt also nur eins: suchen, suchen, suchen. Am besten über eine Spezialisten oder Clubs. Etwas besser sieht es schon bei dem Nachfolger des 1500 aus, BMW 1600 sind einige im Angebot. Die Preise liegen zwischen 5.000 – 25.000 Euro. Eine ziemlich weite Spanne, die Erwartungen sollten dementsprechend sein. Um 15.000 Euro lassen sich mit etwas Glück gepflegte Exemplare finden. Alles darüber bedarf besonders genauer Prüfung, ob der Wagen seinem Preis entspricht.

Ebenfalls nicht viele Modelle werden vom 1800 angeboten. Dass der BMW 2000 sehr beliebt war, merkt man dem Gebrauchtmarkt an – hier gibt es die meisten Fahrzeuge. Ab 3.000 Euro bietet der Markt etwas für den schmaleren Geldbeutel zum restaurieren. Zwischen 6.000 – 10.000 Euro finden sich einige Fahrzeuge. Viele Händler bestehen dabei allerdings auf „Privatkauf“ – kein Problem als Kenner der Materie. Der Zustand „Gut“ von Privatverkäufern ist leider auch sehr weit dehnbar. Anschauen mit Sachverstand! Ab 15.000 Euro steigt die Qualität deutlich an. Eine interessante Preisklasse, sollte aber eines bedacht werden – auch hier ist Rost kein Fremdwort. Selbst bei einem Fahrzeug um 25.000 Euro lässt sich sehen, wo die braune Brühe entlang gelaufen ist.

BMW 1500er im Internet

Fotos: Hersteller / BMW

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